□ 胡立彪

里程焦慮和補能焦慮是制約電動汽車發(fā)展的兩大痛點。隨著電池技術(shù)不斷進步，動力電池儲能水平不斷提高，一次充電可續(xù)航500公里以上甚至超過1000公里的車型越來越多，里程焦慮問題有所緩解。但由于近幾年充電樁等配套設(shè)施未能跟上電動汽車銷量和市場滲透率大幅提升的腳步，讓補能焦慮問題日益凸顯。

解決補能焦慮問題，最直接的做法就是跟上電動汽車市場增長的節(jié)奏，建設(shè)更多充電樁、充電站。還有一種補能方案，即推廣換電模式。有業(yè)內(nèi)人士認為，從更長遠角度看，換電不僅僅是種補能策略，它很可能是未來電池汽車發(fā)展的主方向。

換電模式是通過專用裝置或人工輔助快速更換動力電池為電動車輛提供電能補給的一種形式。其最顯著的優(yōu)點是補能快，用時跟傳統(tǒng)燃油車加油差不多，讓補能不再焦慮。

2021年12月20日，中國汽車工業(yè)協(xié)會會同中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟等單位編制的團體標準《電動乘用車共享換電站建設(shè)規(guī)范》（以下簡稱《規(guī)范》），這是支持推廣換電模式的一項標準?！兑?guī)范》的編制說明指出，車電分離是大勢所趨，提高動力電池循環(huán)利用率和安全性也是電動汽車發(fā)展方向，這需要戰(zhàn)略層面的引導，給市場放量；充電路線下，電池本身作為車輛的“重資產(chǎn)”不利于車企發(fā)展，而走換電路線，車企可以將研發(fā)重心放在整車輕量化、換電機構(gòu)適配性等換電供給端，提升整車效能，促進單車技術(shù)進步和轉(zhuǎn)型升級；換電模式推動電動汽車行業(yè)精細分工，電池企業(yè)、電網(wǎng)企業(yè)、主機企業(yè)、換電運營企業(yè)等各市場主體各司其職，開展產(chǎn)業(yè)協(xié)作，有利于挖掘和提升全產(chǎn)業(yè)鏈價值，實現(xiàn)共創(chuàng)共贏。

事實上，早在多年前，就有一些車企在進行換電模式的探索實踐。蔚來、北汽新能源、力帆、時空電動等多家汽車企業(yè)深耕換電市場，并已經(jīng)實現(xiàn)商業(yè)化。最近，有電池界“寧王”美譽的寧德時代宣布加入換電行列，并提供了一個新的方案——組合換電。該方案包括3套工具體系：其一，形如巧克力的電塊。其二，占地小的快換站。其三，通過App連接用戶、車輛、換電站和電塊。

寧德時代稱，巧克力換電塊是其核心產(chǎn)品，能適配80%已上市及未來3年將上市的純電平臺開發(fā)的車型，車型跨度從A00至B、C級乘用車及物流車；換電站適配使用前述電塊的各種品牌車型。同時，現(xiàn)有電塊支持現(xiàn)有家充和快充補電方式。這種換電模式非常靈活，消費者可以任意選取一到多塊電池，與不同里程需求進行匹配，可一舉解決自購電池成本高及日常通勤用電量少這兩個痛點問題。

當然，換電模式千好萬好，卻長年處于“探索階段”難入主流，也說明它也有一些劣勢。在現(xiàn)有電池技術(shù)水平下，換電模式需要大量電池投入支撐，這對于能源供給企業(yè)而言負擔巨大；換電模式會改變市場主體結(jié)構(gòu)，除了汽車生產(chǎn)企業(yè)，電池制造商和充電運營商也會參與進來，多主體的局面會讓安全責任劃分問題變得更為復雜；市場多主體的局面還會帶來標準混亂問題，各廠家的生產(chǎn)標準、產(chǎn)品規(guī)格、接口布置等均有不同，這些不同都會成為換電的障礙。另外，換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、補貼分配等，也面臨一些現(xiàn)實問題。

令人欣喜的是，政策端正為解決問題而努力。為進一步促進換電模式創(chuàng)新應(yīng)用，工信部于2021年4月印發(fā)《關(guān)于組織開展新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作的通知》，啟動為期兩年的換電模式試點工作。而前文提到的《規(guī)范》已于1月1日起施行，它提出了“五階段”構(gòu)想：第一個階段是資源共享，即實現(xiàn)電力、場地、基建、運營等方面共用；第二個階段是換電設(shè)備共享，即實現(xiàn)換電平臺、換電裝置及初步的數(shù)據(jù)共享；第三個階段是鎖止機構(gòu)、連接器及通信協(xié)議共享；第四個階段是標準電池與換電系統(tǒng)共享；第五個階段是車輛底盤共享。

在一些業(yè)內(nèi)人士看來，2022年將成為換電放量元年，未來換電會是一個全新的藍海市場。而這個市場要實現(xiàn)更快更大發(fā)展，既需政策端再加力，更需要有實力的企業(yè)加入帶動。

《中國質(zhì)量報》【車國春秋】