環(huán)保新標準考驗車企質量責任

□ 胡立彪

根據(jù)2016年初環(huán)保部發(fā)布的《乘用車內空氣質量評價指南》強制標準征求意見稿，自2017年1月1日起，所有新定型銷售車輛必須滿足本標準要求。也就是說，從這一天起，對新車內空氣進行檢測，若發(fā)現(xiàn)苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛等8種有害物質中任何一種含量超過限量值，則判定為不合格，該批次新車不能銷售。

對于車企而言，這一嚴苛的標準無疑會給它們帶來生存壓力，但對廣大消費者而言，該標準卻是他們的福音。

幾乎是伴隨中國汽車市場發(fā)展的整個歷程，消費者一直飽受車內空氣污染之害。他們不斷進行維權抗爭，但從現(xiàn)實結果看，其努力多是徒勞。究其原因，最大障礙之一是缺乏強制性標準。

早期消費者因車內空氣質量問題投訴汽車生產廠家，法院找不到專門的標準，只好參照《室內空氣質量標準》來斷案。后來《乘用車內空氣質量評價指南》（GB/T 27630-2011）出臺，雖規(guī)定了8種有害物質的限量值，但它僅為推薦標準，不具有強制性。對于汽車企業(yè)來說，該標準只具有參照意義，可以執(zhí)行，也可以不執(zhí)行。2013年央視曾曝光奔馳、寶馬、奧迪3品牌的6款車型使用瀝青作為車身阻尼材料，污染車內空氣可能誘發(fā)癌癥。但3家車企均稱自家產品符合“全球標準”，監(jiān)管部門也拿它們沒辦法，最后相關訴訟也以敗訴或和解了事。

顯然，不具有法律強制作用的指南差不多就是一紙空文。而絕大多數(shù)車企設計車型也根本就不關注這一塊。同樣因為“非強制性”這一原因，消費者無法將該標準作為索賠的依據(jù)。即使參照該標準檢測出車內空氣質量超標，消費者能做的選擇，只能是不買，或者買了而忍受污染，卻無法要求退換貨及賠償，因為車企無需對此非強制性標準負責。更不要說檢測費用昂貴，并非每個車主都可以承擔，而車企對車輛信息的隱瞞則更加大了消費者維權的難度。

現(xiàn)在，隨著空氣污染不斷加重，人們對車內空氣質量狀況更加關注了，關于車內空氣質量標準升級為強制標準的呼聲越來越高。正是在這種背景下，《乘用車內空氣質量評價指南》強制標準征求意見稿發(fā)布。新標準意見稿中，苯、甲苯等有害物質的限值進一步收緊了：苯由原標準的0.11㎎/m3加嚴為0.06㎎/m3，甲苯由1.10㎎/m3加嚴為1.00㎎/m3，二甲苯和乙苯由1.50㎎/m3加嚴為1.00㎎/m3。

更為嚴格的標準，也需要監(jiān)管部門嚴格按照標準加強對企業(yè)監(jiān)管，這樣才能收到實效。新標準意見稿增加了信息公開和環(huán)保一致性檢查的要求。汽車制造企業(yè)應保證批量生產車輛的內飾零部件與備案信息一致，否則將判定為環(huán)保一致性檢查不合格。行業(yè)主管部門可以隨機在生產線上抽取批量生產的汽車進行環(huán)保一致性檢查，如果抽取的樣車檢測合格，則判定環(huán)保一致性檢測合格。如果檢測發(fā)現(xiàn)8項指標中任何一種污染物超標，都將判定為不合格。

對于這樣的標準，消費者自然是拍手稱快了，而車企們則要擔負起更大的質量責任，面臨更大的壓力。畢竟，車內空氣質量的改善，背后牽涉的是新的技術應用、材料選擇和不可回避的成本問題。在一些業(yè)內人士看來，強制性車內空氣質量標準的實施是汽車行業(yè)在接下來的時間將要面臨的一個挑戰(zhàn)。不過，有挑戰(zhàn)就有機遇，壓力也可以轉化為動力。整車企業(yè)及零部件企業(yè)只有加強環(huán)保材料的研發(fā)和應用，讓環(huán)保材料的價格變得更親民，生產符合標準的低VOC材料，把車內空氣污染降到最低，才能搶得環(huán)保新標準帶來的先機，贏得消費者青睞，贏得市場未來。 《中國質量報》