□ 胡立彪

   歐洲著名汽車調研公司JATODynamics發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2015年歐洲新上牌的SUV占據(jù)了22.5%的份額，首次超越傳統(tǒng)的緊湊型車與微型車，占據(jù)最大的市場份額。在歐洲一些業(yè)內人士看來，這是一個“標志性的事件”。

   在評述何以為“標志”時，有如此評論：歐洲一向是小型轎車的天下，還有一大幫對SUV憤憤不平的環(huán)保人士，SUV能出今天的風頭，說明風向真的變了。幾年前，歐洲反對SUV的呼聲還在此起彼伏，倫敦市長曾提議對SUV征收雙倍擁堵費，巴黎副市長呼吁把SUV趕出市區(qū)，阿姆斯特丹考慮拒絕給四驅車提供車位。一些民間環(huán)保人士行動果敢，比如，巴黎街頭的SUV有的被抹上爛泥巴，有的被扎胎放氣。想想當年，看看現(xiàn)在，SUV能在歐洲混到車界一哥的位置，可謂是落難公子中狀元的傳奇故事。

   歐洲之外，美國和中國這兩大汽車市場，因沒有那么多強硬的環(huán)保人士，SUV的風頭早就出盡了。2014年上半年，SUV（含crossover跨界車）在美國的銷量占到輕型車銷量的36.5%，歷史性地超越轎車（占銷量的35.4%），成為美國銷量最大的車種。在中國，2015年，SUV銷量達到令人驚訝的627萬輛，占乘用車市場的份額首次超過30%。

   曾有專家預測，當SUV的銷量比重達到乘用車市場的30%，SUV的市場將迎來它的飽和點，增速就會放緩。一旦高峰期退去，藍海即變成紅海，以往不少暢銷產(chǎn)品都曾有過類似的經(jīng)歷。不過，就當下SUV的風頭看，這個預測似乎并不成立。雖然歐洲汽車市場SUV的比重離占據(jù)3成還有不小的距離，但中國、美國兩大市場，SUV就已經(jīng)過了這條線，而且還在往上爬。相比較而言，國外一家機構幾年前做的一項模擬測試的結果倒更具預見性：假如馬路上行駛的SUV數(shù)量達到3成，則SUV的市場增長將不可遏止，直至取代轎車成為第一主流品類。它給出的理由是：轎車行駛時視線會頻繁被前方的SUV所遮擋，駕駛難度和安全隱患增加，因此轎車車主會轉投到SUV陣營中。

   視線被擋是不是根本性的原因不好說，但轎車車主“轉投”SUV陣營卻可能是事實。日本三菱汽車總經(jīng)理辰巳大助向媒體講述：“SUV市場的成長很有趣，你可以看得出來，一旦開了SUV的人，就不會再去開轎車。有關數(shù)據(jù)顯示，中國新車SUV的份額從2014年的27%增至2015年的36%。

   種種跡象表明，SUV成為全球汽車界“一哥”，已是板上釘釘?shù)氖铝恕ＵfSUV是汽車消費進化的終點，可能有點為時過早，但說SUV作為“一哥”長期統(tǒng)治汽車界應該沒問題。這樣好不好呢？所謂“存在即合理”，SUV相比普通轎車的諸多優(yōu)勢成就了其合理性，也為其長期存在奠定了牢固基礎——通過性夠好、空間夠大、功能夠多之外，安全性也在進化過程中越來越高。至于價高、耗油、占地兒等缺點，也很容易改掉?，F(xiàn)在SUV不是已經(jīng)開始小型化、城市化了嗎？這其中，中國自主品牌SUV的迅速崛起，起到至關重要的作用。 《中國質量報》