□ 胡立彪

上汽大通MAXUS與中興通訊在深圳聯(lián)合發(fā)布，將國產車載4G通信模組量產應用于新途V80，實現(xiàn)國內首個國產車載4G通信模組的實踐落地；由武漢二進制半導體有限公司負責設計、CPU內核來自芯來科技（武漢）有限公司，制造、封測等均由國內企業(yè)完成的一款車規(guī)級MCU（微控制單元）芯片已通過ASIL-D級別車規(guī)功能安全流程認證；由武漢芯必達微電子有限公司設計的國內首顆汽車智能系統(tǒng)基礎芯片（SBC）日前正式量產出貨……

近期，國內汽車芯片行業(yè)好消息不斷。

歷經幾年來政策、資本的共同推動以及汽車產業(yè)鏈的愈加完善，國產汽車芯片行業(yè)格局正在發(fā)生深刻改變。數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國汽車芯片自給率只有5%左右，到2023年，自給率達到了10%以上。也就是說，只用了短短3年時間，我國汽車芯片自給率就實現(xiàn)翻倍增長。這個10%看起來不算高，但這意味著一個新時代的開始，那就是汽車芯片國產替代開始加速了。

從自給率快速提升可以看出我國汽車芯片企業(yè)的努力。這兩年，在智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)等領域涌現(xiàn)出一批優(yōu)秀的計算芯片、通信芯片、功率芯片、控制芯片企業(yè)，這些企業(yè)敢闖敢拼，不斷向被國際大廠掌控的高壁壘領域沖擊。如今已經能夠看到不少產品走向前裝量產，顯示出我國汽車芯片廠商的競爭力。

當然，與歐美日等汽車芯片大國強國相比，我國汽車芯片行業(yè)還存在不小的差距，短板依然非常明顯。比如，一些小芯片仍面臨“卡脖子”問題。業(yè)內人士指出，目前我國汽車芯片受制于人的局面雖有所改善，但芯片發(fā)展仍不平衡，其中，控制類、智能駕駛類的熱門芯片品類扎堆現(xiàn)象嚴重，而一些專業(yè)門檻高、收益相對低的基礎芯片、小芯片領域卻鮮有人問津，入局者很少，呼吁國內芯片行業(yè)要平衡發(fā)展、全面發(fā)展，不要出現(xiàn)“偏科”現(xiàn)象。

同時，在高端車規(guī)級芯片的研發(fā)和生產方面，目前我國尚未形成完整的體系。在自動駕駛和智能座艙領域，國內一些企業(yè)已經取得一定進展，但真正采用國產芯片的車輛并不多。而且，高端車規(guī)級芯片要求非常高，在短期內實現(xiàn)國產化仍然面臨著諸多難題。高端車規(guī)級芯片量產應用，不僅需要車規(guī)經驗積累，包括功能安全、信息安全和質量管理認證等，還需借助大型汽車制造商和供應商的資源支持。此外，車企需要滿足汽車的各種需求，與其他芯片進行配套，還要適配整車及臺架實時在線標定、多種類通信總線接口等。這要求有一個完整的生態(tài)體系支撐這些工作?？紤]到國外大廠為防止后來者追趕，已經在專利、技術等方面建起高門檻，國內企業(yè)要想跨過去實非易事。

在新能源汽車快速發(fā)展的背景下，芯片國產化的重要性愈發(fā)凸顯。為解決芯片供應的問題，國內芯片企業(yè)應加強技術研發(fā)和市場布局，加快高端車規(guī)級芯片的研究和生產。一款芯片的前后端設計一般要耗費1到3年時間，車規(guī)級芯片研發(fā)時間更長。流片（指試生產）成功后，還要經過至少12個月的測試驗證。也就是說，從開發(fā)到實現(xiàn)量產需花費3至5年時間。這就意味著，搞汽車芯片研發(fā)是慢工細活，急不得，要耐得住寂寞。車規(guī)級芯片靠燒錢是燒不出來的，要謹記技術研發(fā)是第一驅動力，芯片企業(yè)有必要先將短期的營收目標往后收，把產品性能做上去、把成本降下來，才是當務之急。

實現(xiàn)汽車芯片國產化替代，僅芯片企業(yè)單打獨斗是不行的，還需要加強產業(yè)鏈上下游的合作與協(xié)同創(chuàng)新。對于芯片制造商來說，應加強與汽車制造商、系統(tǒng)集成商以及其他相關企業(yè)的合作，共同探討芯片在汽車領域的應用需求，并提供技術支持和解決方案。對于汽車制造商來說，應更多采購國產芯片，并積極參與芯片研發(fā)和技術創(chuàng)新，與芯片制造商建立更加緊密的合作關系。通過跨界合作和創(chuàng)新，加快實現(xiàn)芯片國產化目標。

推動汽車芯片國產化，政府“有形之手”的作用非常重要。政府應出臺相關政策，為芯片國產化提供有力的支持和引導。可以通過稅費減免、科研經費保障、技術創(chuàng)新獎勵等方式，鼓勵芯片企業(yè)增加研發(fā)投入，加強技術創(chuàng)新。同時，完善專利保護機制，加強對國產芯片企業(yè)的知識產權保護。

汽車芯片國產化之路，道阻且長，但通過企業(yè)、行業(yè)和政府共同努力，我們堅信，“芯”之所向，行必能至。

《中國質量報》【車市說事】