新能源汽車，除了受低溫影響導(dǎo)致耗電增加、電量縮水外，影響續(xù)航的因素還有許許多多。今天就來聊聊那些細(xì)枝末節(jié)的因素對續(xù)航的影響。

制動卡鉗也能影響續(xù)航？

作為制動部件，誰又能想到，制動卡鉗居然也會影響車輛的續(xù)航呢。其實，制動卡鉗的工作狀態(tài)對續(xù)航的影響遠(yuǎn)超想象。

制動卡鉗在工作時，工作缸內(nèi)由液壓油推動活塞，達(dá)到制動的目的。當(dāng)制動活塞回位不完全時，制動盤片沒有完全脫離，會產(chǎn)生拖滯力矩。如果拖滯力矩大于設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的話，即使松開了剎車踏板，摩擦片始終和制動盤有殘余的摩擦力。過大的拖滯力的存在，導(dǎo)致車輛燃油經(jīng)濟性降低，油/電耗將增大。

產(chǎn)生拖滯力矩的原因多種多樣。有新能源主機廠的測試數(shù)據(jù)顯示，在零下7℃的環(huán)境下，卡鉗拖滯阻力矩會增加50%。這是因為低溫導(dǎo)致制動液粘度上升，活塞回位速度下降，剎車片與剎車盤產(chǎn)生持續(xù)摩擦。以一輛續(xù)航500公里的電動車為例，卡鉗拖滯可能導(dǎo)致實際續(xù)航減少15-20公里。

還有設(shè)計缺陷導(dǎo)致的拖滯力。如某款電子駐車制動系統(tǒng)卡鉗設(shè)計缺陷，后輪拖滯力矩高達(dá)8Nm，而設(shè)計值僅為3.5Nm，這個缺陷不僅導(dǎo)致制動盤溫度升高，更使得續(xù)航能力下降。

還有卡鉗導(dǎo)銷潤滑不足、卡鉗復(fù)位彈簧剛度較小、回位密封圈形狀等因素造成的拖滯力。也許有細(xì)心的車迷發(fā)現(xiàn)，部分車輛保養(yǎng)剎車盤片時，會發(fā)現(xiàn)某一側(cè)的盤/片會產(chǎn)生更多的磨損，這種偏磨的現(xiàn)象也是一種拖滯力的表現(xiàn)。

目前，市場主流的卡鉗拖滯力矩平均水平約為1.5Nm，而不少供應(yīng)商也展示了“零拖滯扭矩”的卡鉗，可以將拖滯扭矩控制在1.0Nm以內(nèi)，這將進一步提升車輛的續(xù)航能力。除了制動卡鉗外，車輛的軸承同樣也會產(chǎn)生拖滯扭矩。在低溫環(huán)境下，軸承內(nèi)的潤滑油更加粘稠，導(dǎo)致產(chǎn)生拖滯力矩。

此外，和燃油車冬季油耗增高一樣，純電動車雖然沒有發(fā)動機，但也有一套（多套）精密的減速器，內(nèi)部有復(fù)雜的齒輪結(jié)構(gòu)和潤滑油組成。當(dāng)處于低溫環(huán)境下，驅(qū)動系統(tǒng)潤滑油粘度增加，導(dǎo)致傳動效率下降，也是影響冬季續(xù)航減少的一個因素。

輪胎滾阻影響更大？

空氣阻力只有高速行駛時才會更加凸顯，而來自輪胎滾阻在任何工況下都會影響車輛續(xù)航。輪胎滾阻指輪胎在滾動過程中因與地面接觸、變形以及內(nèi)部摩擦等產(chǎn)生的阻礙車輛前進的力。如輪胎接觸地面發(fā)生的形變，橡膠分子間產(chǎn)生摩擦并發(fā)熱，輪胎與路面的滑動摩擦等，都會損耗能量。

為什么新能源車輪胎滾阻影響更大？相比燃油車來說，同級別的新能源汽車普遍質(zhì)量更大，相應(yīng)的輪胎承受的壓力也越大，輪胎的變形量也會相應(yīng)增加，導(dǎo)致內(nèi)部結(jié)構(gòu)的摩擦和能量損耗增大，進而提高滾阻。在低溫狀態(tài)下，輪胎橡膠變硬失去部分彈性，同時胎壓降低，都增加了輪胎的滾阻阻力，導(dǎo)致續(xù)航減少。據(jù)米其林的數(shù)據(jù)，90%-95%輪胎滾動阻力來源于輪胎滾動中反復(fù)變形。

想要降低滾阻也比較“簡單”，那就是減少輪胎的形變。例如火車，通過鋼輪和鋼軌的組合，幾乎不會產(chǎn)生形變，滾動阻力非常小。對于汽車輪胎來說，優(yōu)化橡膠材料，如采用含硅配方的材料，通過硅“潤滑”橡膠分子間的摩擦，使?jié)L阻降低，能有效降低輪胎的滾動阻力。此外，提高輪胎胎壓也是提升車輛續(xù)航的一種方式，但要注意安全限值。

風(fēng)阻系數(shù)越低，并不意味著越省電？

什么是風(fēng)阻系數(shù)，風(fēng)阻系數(shù)越低，就一定越省電嗎？答案還真不一定。

風(fēng)阻系數(shù)，也稱為空氣阻力系數(shù)或氣動阻力系數(shù)，是一個用于描述物體在流體（空氣）中運動時所受到的阻力大小的無量綱系數(shù)。風(fēng)阻系數(shù)的大小主要取決于物體的外形。物體的外形越流線型，風(fēng)阻系數(shù)就越小，空氣阻力也就越小。知道風(fēng)阻系數(shù)和速度以及物體的迎風(fēng)面積，就可以計算物體的空氣阻力了。

根據(jù)空氣動力學(xué)公式，車輛風(fēng)阻能耗（P）與風(fēng)阻系數(shù)（Cd）、車速（v）的立方成正比，其中ρ為空氣密度、A為迎風(fēng)面積（m2）、Cd為風(fēng)阻系數(shù)。

需要特別說明的是，風(fēng)阻系數(shù)為無量綱數(shù)，用于描述物理現(xiàn)象的重要概念，指沒有物理單位、通過比值或比例關(guān)系表達(dá)的純數(shù)值。它通過消除量綱影響，使不同量綱的物理量能直接比較或綜合。風(fēng)阻系數(shù)作為無量綱量，獨立于物體大小，僅反映形狀對阻力的影響。

例如球體風(fēng)阻系數(shù)為恒定值，不管是乒乓球還是籃球，其風(fēng)阻系數(shù)均為0.5，與尺寸無關(guān)。再換個例子，特斯拉Semi的風(fēng)阻系數(shù)為0.36，而同樣風(fēng)阻系數(shù)的還有沃爾沃XC60。雖然兩者風(fēng)阻系數(shù)一致，但并不意味著Semi的風(fēng)阻就更小。此外，不同速度條件下，風(fēng)阻系數(shù)也會有所區(qū)別。

要省電，主要還看行駛速度。高速行駛時，空氣阻力和車輛速度成平方正比關(guān)系，車速越高，耗電量自然大幅升高。據(jù)理想汽車發(fā)布的高速能耗數(shù)據(jù)，30km/h勻速行駛時，車輛功率約2.3kW，60km/h約7kW，時速在120km/h約31kW。速度越高，能耗呈指數(shù)級增加。（朋月）